El mexicano Iván Espinosa, CEO global de Nissan desde abril del 2025, llegó a su país natal con una historia de recuperación bien armada: la automotriz volvió a generar ganancias operativas, tiene liquidez para invertir y prepara nuevos modelos y tecnologías para América Latina. El problema es que el mercado bursátil todavía no parece convencido.
La valuación de Nissan ronda actualmente los 7,300 millones de dólares (mdd), después de caer 23.3% en 2024, 27.1% en 2025 y otro 13.9% en lo que va de 2026. En febrero de 2021, la compañía llegó a valer alrededor de 21,400 mdd. Hoy vale aproximadamente 66% menos que en febrero de 2021.
La caída de 2024 ocurrió mientras los mercados asimilaban el retorno de Donald Trump a la Casa Blanca, que anticipaba una etapa de presión arancelaria sobre la industria automotriz y que se materializó en 2025.
Mientras Espinosa habla de una compañía más pequeña, flexible y preparada para responder a nuevos competidores, la acción sigue reflejando dudas sobre si la reestructura será suficiente para devolverle competitividad.
Nissan ya gana dinero; ahora tiene que demostrar por qué
Espinosa llegó al encuentro con medios de América Latina, celebrado en Ciudad de México este 20 de agosto, con un argumento concreto: el primer trimestre del año fiscal 2026 cerró con una utilidad operativa de 486.9 mdd, resultado del avance de Re:Nissan, el programa de reestructura lanzado en mayo de 2025.
Eso te habla de que lo que hicimos en Nissan funciona y está entregando resultados”, sostuvo.
La cifra tiene respaldo en los resultados financieros de la compañía. Nissan reportó 77,900 millones de yenes de utilidad operativa consolidada entre abril y junio de 2026, una reversión de 157,000 millones de yenes frente a la pérdida registrada un año antes. La utilidad neta también regresó a terreno positivo por primera vez en dos años.
Nissan mantuvo además su guía para todo el año fiscal: 200,000 millones de yenes de utilidad operativa, equivalentes a unos 1,250 millones de dólares.
Pero ahí aparece la pregunta que los resultados trimestrales todavía no responden: ¿Nissan está volviendo a ser competitiva o simplemente está aprendiendo a ganar dinero con una estructura mucho más pequeña?
Re:Nissan fue diseñado para sobrevivir a los aranceles
El plan de recuperación nunca dependió de que desaparecieran las barreras comerciales estadounidenses. Nissan estableció como objetivo alcanzar utilidad operativa y flujo de efectivo positivo en su negocio automotriz al cierre del año fiscal 2026, excluyendo el impacto arancelario.
La estrategia descansa en tres pilares: reducir costos, redefinir la estrategia de mercados y productos y fortalecer las alianzas.
La meta de ahorro es de 500,000 millones de yenes entre costos fijos y variables. Para el cierre del año fiscal 2025, Nissan ya había ejecutado 255,000 millones de yenes de ese ajuste.
La manufactura es una de las áreas donde la cirugía resulta más visible. La compañía prevé reducir sus plantas globales de 17 a 10 para el año fiscal 2027.
México también forma parte de esa transformación. En marzo de 2026, Nissan suspendió la producción en su planta CIVAC, en Morelos, y concentró la manufactura mexicana en Aguascalientes.
Ahí está una de las paradojas de la recuperación: Nissan está cerrando capacidad productiva mientras promete volver a crecer.
Espinosa no presentó esa decisión como una retirada de México. Por el contrario, insistió en que el país es uno de los pilares estratégicos de Nissan a nivel global.
México es el argumento de Nissan para volver a crecer
Según destacó Espinosa, América Latina representa 25% de la producción global de Nissan y 15% de sus ventas mundiales. Además, 87% de los vehículos que la compañía comercializa en la región son producidos dentro de América Latina.
México ocupa una posición particularmente importante. El CEO de Nissan lo describió como la cuarta operación más grande de la compañía a nivel global por ventas, con más de 270,000 unidades comercializadas el año pasado y una participación de mercado de 18%.
También recordó los 65 años de presencia de Nissan en México y los más de 17 millones de vehículos producidos en el país.
Sobre esa base, la compañía lanzó una apuesta ambiciosa: alcanzar ventas de 500,000 unidades en América Latina, con seis nuevos modelos y tres nuevas tecnologías electrificadas durante los próximos 12 meses.
La Bolsa ve una Nissan distinta a la que presenta su CEO
La recuperación operativa todavía no ha conseguido cambiar la percepción del mercado.
Después de alcanzar una valuación cercana a 21,400 mdd en febrero de 2021, Nissan ha atravesado varios años de deterioro. En 2024 perdió 23.3% de su valor de mercado; en 2025 cayó otro 27.1%, y en lo que va de 2026 acumula una disminución de 13.9%.
El deterioro comenzó antes de la nueva ofensiva arancelaria de Estados Unidos. Los aranceles agravaron el problema, pero no lo originaron.
Nissan perdió terreno frente a competidores que se movieron más rápido en producto, electrificación y precio, especialmente en China.
Durante el año fiscal 2025, la participación de Nissan en China cayó a 2.4% y sus ventas disminuyeron 6.3%. En Japón, su mercado de origen, las ventas cayeron 13.5% y la participación bajó 1.3 puntos porcentuales, hasta 8.8%. A nivel global, las ventas minoristas descendieron 5.8%, a 3.15 millones de unidades.
En este sentido, el mercado necesita comprobar que Nissan puede volver a ganar participación, no solo margen.
El discurso sobre México también cambió
La tensión se vuelve más evidente al comparar el discurso actual de Nissan México con las advertencias de meses atrás.
En abril, Rodrigo Centeno, presidente de Nissan Mexicana, señaló en entrevista con El Universal que el margen para absorber el el arancel estadounidense de 25% impuesto bajo la Sección 232 estaba llegando a su límite. En ese momento, las exportaciones del Versa habían caído 84.5% durante el primer trimestre y los costos arancelarios acumulados se estimaban entre 1,000 y 1,200 mdd.
En julio, las exportaciones mexicanas de Nissan cayeron 75.6% interanual, la contracción más pronunciada entre las armadoras instaladas en México.
Sin embargo, este jueves, Centeno habló de un “dinamismo comercial” en ambos lados de la frontera y destacó que Nissan mantiene 18% del mercado mexicano.
Esto no implica necesariamente una contradicción contable. El reporte anual de Nissan muestra que Norteamérica registró una utilidad operativa positiva de 68,700 millones de yenes en el año fiscal 2025, impulsada principalmente por la reducción de costos fijos y por medidas arancelarias y regulatorias favorables, aunque parcialmente compensada por los aranceles estadounidenses.
En otras palabras, una caída en el volumen exportado desde México puede coexistir con una mejora en la rentabilidad regional si los recortes de costos son suficientemente grandes.
China es el verdadero examen
Espinosa reconoció que las marcas chinas están llegando a América Latina “de manera muy dinámica y muy rápida”. Su respuesta fue que Nissan debe combinar sus 90 años de experiencia con la velocidad tecnológica que está imponiendo China.
La compañía asegura que redujo 40% el tiempo de desarrollo de nuevos productos, con la meta de llevar un cambio completo de modelo a los mercados globales en alrededor de 30 meses.
Antes de Re:Nissan éramos muy globales, pero éramos más grandes de lo que podíamos absorber en nuestra estructura de ingresos”, explicó Espinosa.
Para Nissan, la estrategia ahora es reducir costos, conservar liquidez, acelerar el desarrollo de productos y concentrar recursos en los mercados donde todavía tiene escala.
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