La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB por sus siglas en inglés) de los Estados Unidos ha publicado una actualización [PDF] de su investigación del accidente del MD-11 de carga de UPS que se estrelló el pasado 5 de noviembre al despegar del aeropuerto de Louisville.
Complementa el informe preliminar publicado el 20 de noviembre y contiene nueva información sobre dos asuntos: el funcionamiento del motor número dos y la fijación de los motores a las alas del avión.
El motor número dos
El motor número dos es el que el MD-11 y familia montan en la cola. Según datos del grabador de datos de vuelo (FDR) funcionó perfectamente hasta que el motor número 1 se desprendió del ala izquierda. Pero a partir de ahí sus parámetros empezaron a fluctuar y en poco más de quince segundos dejó de producir empuje.
Al ser parte del informe preliminar el documento de la NTSB no lo dice pero es obvio que esto fue la causa de que el avión no consiguiera ganar altura. Un MD-11 puede despegar con dos de sus tres motores en funcionamiento, pero no con uno.
Tampoco dice nada de por qué el motor dejó de producir empuje pero no es nada arriesgado aventurar que habrá sido por la ingestión de restos desprendidos del motor número 1 y/o del ala y/o de los gases producidos por el fuego.
La conexión de los pilones al ala
El otro punto del que habla esta actualización es de las piezas que forman el punto de unión trasero del pilón que soporta los motores de las alas. El pilón es la estructura alargada que «sale» del ala y de la que cuelga el motor. En el MD-11 y en la inmensa mayoría de los demás aviones, sino en todos, el pilón se sujeta al ala en dos puntos.
Pues resulta que en la unión trasera del pilón hay un cojinete de deslizamiento –en rojo– entre los soportes delantero y trasero del motor –en amarillo– que es atravesado por un perno en gris– que forma un cierre de horquilla con la horquilla del ala –en verde–.
Esquema de la unión posterior del pilón – Boeing, adaptado por la NTSB
Ese cojinete está rodeado por un casquillo –en azul– en cuya cara interior hay una ranura para ayudar a distribuir la grasa que se le aplica para que pueda moverse sin demasiado rozamiento.
Este diseño tiene como objetivo permitir un cierto grado de movimiento al motor para así absorber las vibraciones y alargar la vida de todos los componentes; un sistema absolutamente rígido termina por desarrollar grietas y romperse.
Los soportes del motor número uno aparecieron rotos, mientras que el rodamiento seguía en su sitio entre los brazos de la horquilla. Pero el casquillo que lo rodea apareció partido por la mitad. Un análisis de su cara interior encontró fracturas por fatiga que llegaban hasta el 75 % de su grosor y una fractura por stress en el resto de su grosor.
El cojinete y el casquillo roto – NTSB
De nuevo la NTSB no lo dice pero tampoco parece arriesgado suponer que la fractura por fatiga ya estaba ahí y que lo que acabó por partir la pieza fueron las fuerzas que experimentó durante el accidente. Lo que aún no se sabe es si la rotura de pieza tuvo algo que ver con el desprendimiento del motor, por muy tentador que pueda ser pensar que sí.
Pero es que de hecho Boeing ya había emitido un comunicado en 2011 a los operadores del MD-11 en el que mencionaba la posibilidad de que esta pieza se rompiera tras haber detectado cuatro casos en tres aviones distintos. En todos los casos la rotura se había originado en la ranura interior del casquillo.
En el comunicado mencionaban la opción de cambiar el casquillo por otro que no tiene la ranura interior. Pero no era obligatorio. La alternativa era hacer inspecciones visuales del casquillo cada 60 meses y cambiarlo si se apreciaba que estuviera dañado.
Y es que Boeing no considera que el fallo de esa pieza afecte a la seguridad de vuelo. Afirmación que la NTSB comprobará ahora exhaustivamente, claro.
Aunque por de pronto –y ya desde pocos días después del accidente– los MD-11 y familia no pueden volar por si acaso.
