Carga del software apropiado (se ve el título si te fijas) en un A320 – Foto de Iván Martínez vía Éric Besora
El viernes 28 de noviembre de 2025 Airbus enviaba un aviso a todos los operadores del mundo de la familia del Airbus A320 para que revisaran y, en caso de ser necesario, cambiaran el software de los ordenadores que controlan los alerones y los timones de profundidad. Calculaban que esto afectaría aproximadamente a la mitad de los casi 12.000 aviones en operación. Para el lunes 1 de diciembre, apenas 72 horas después, quedaban menos de cien aviones por actualizar.
Aunque en realidad más que actualizar lo que había que hacer era revertir el software de los Elevator Aileron Computers modelo B, Ordenadores del timón de profundidad y alerones, ELAC por sus siglas en inglés, a la versión L 103+ en caso de que estuvieran corriendo la L 104. Los ELAC E no se veían afectados por este aviso.
El software se instala mediante un Portable Data Loader –una especie de tablet, aunque hay modelos de distintos fabricantes con distinta apariencia– que se conecta al pedestal central de la cabina del avión. No mediante diskettes, aunque yo mismo haya hecho esa broma aprovechando que los A320 más antiguos sí tienen una disketera que se utiliza para actualizar la base de datos de navegación.
Desde hace unos meses el avión con más unidades entregadas de la historia – Wicho
Este aviso de Airbus, además, se vio reforzado por una directiva de aeronavegabilidad emitida por la Agencia Europea de Seguridad Aérea que decía que a partir de las 23:59 del día 29 cualquier A320 que no tuviera cargado el software correcto no podía volar con pasajeros y que sólo podía hacerlo en hasta tres vuelos de posicionamiento que lo llevaran a un lugar en el que pudiera ser actualizado. Un vuelo posicional es aquel en el que el avión no lleva pasaje.
Todo esto venía de que el 30 de octubre un A320 de JetBlue que iba de Mexico a Nueva Jersey perdió unos 30 metros de altura en siete segundos de forma repentina sin que la tripulación se lo ordenara. De hecho el piloto automático estaba activo cuando sucedió esto. Al menos tres pasajeros resultaron con heridas leves. Ante las dudas sobre qué había pasado la tripulación decidió hacer un aterrizaje de emergencia en Tampa.
Tras investigar el asunto Airbus llegó a la conclusión de que la causa del incidente estuvo en que la radiación solar, que es más alta cuanto más arriba en la atmósfera, puede alterar bits de información en la memoria de los ELAC. Eso es algo que ya era conocido y que de hecho con cierta frecuencia afecta a satélites artificiales y sondas espaciales que no cuentan con la protección de la atmósfera.
Esos bits alterados se traducen en datos erróneos para los ELAC que, por lo que sea, la versión L 104 del software no filtra correctamente. Hasta el punto de que podían llegar a provocar movimientos de los timones de profundidad que sometieran el avión a esfuerzos más allá de su límite estructural.
En cualquier caso esto de que la radiación solar cambie la memoria de los ELAC es poco habitual. De hecho la versión L 104 del software es de hace ya un par de años. Y será menos probable menos según vaya disminuyendo la actividad del Sol conforme avanza en su ciclo, que ya ha pasado por su máximo. Pero a Airbus le quedó claro que podía pasar. Y con los miles de vuelos que hacen al día estos aviones era claro que había que actuar rápidamente porque con el Sol nunca se sabe.
Eso sí, a cambio de revertir a la versión anterior del software los aviones con la versión L 103+ pierden un par de protecciones que se aplican en casos un tanto extremos de funcionamiento degradado de los sistemas de control. Pero se ve que han estimado que eso es menos probable aún que lo de los bits mareados por el Sol.
Sea como sea es de suponer que Airbus no tarde en desarrollar una versión nueva del software que sea inmune a los efectos de los bits cambiados y que además recupere esas protecciones.
Y en cualquier caso es bastante impresionante que en apenas 72 horas esto haya quedado solucionado. Ahí hay que reconocer el ingente trabajo que ha llevado el personal de mantenimiento de las aerolíneas.
Ya sé que un ejemplo no sirve para mucho pero yo salía de viaje pocas horas después de que Airbus lanzara el aviso. Y volvía el domingo. Fueron cuatro vuelos con Iberia en tres A320neo y un A321. No sé si hubo que actualizar alguno de ellos. Pero lo que sí que hubo que hacer fue, como poco, comprobar la versión del software de los ELAC. Aún así los cuatro vuelos fueron absolutamente puntuales. Y en general esta parece haber sido la tónica en todo el mundo.
Lo dicho, un trabajazo por parte de los TMA. No los monolitos de 2001 y secuelas, ojo, sino los técnico de mantenimiento de aeronaves.
